新能源汽车换电站前景_新能源汽车换电站前景如何

新能源汽车换电站前景_新能源汽车换电站前景如何

       大家好，今天我来给大家讲解一下关于新能源汽车换电站前景的问题。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了整理，现在就让我们一起来看看吧。

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2.新能源汽车充电桩发展现状如何？

3.那些出租车换电站，现在都怎么样了？

4.新能源汽车要实现可持续发展，换电模式是否比充电模式更适合？

5.新能源充电桩系列的未来发展前景怎么样？

6.我国新能源汽车换电市场产业链分析

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       突然之间，广州城就直接从夏天进入了冬天，让短袖装始料不及。

        人冷可以穿衣，可以躲在室内取暖，但是在经历过这一年自燃等事件的纷纷扰扰，逐渐增多的电动 汽车 似乎让人心声怜悯。

       对于电动 汽车 来说，如果夏天高温害怕自燃，那么冬天就怕在路上抛锚。

        寒冷的天气本身就让电池续航快速衰减，制热空调的使用以及充电速度变慢，成为耗尽电动 汽车 续航的最后一根稻草。

        如果说南方城市的温度还足以让电动 汽车 撑一撑，在只认纯电动 汽车 为新能源 汽车 的北京城，规模使用的电动 汽车 ，或许将让问题更加凸显。

       要解决纯电动 汽车 的困境，换电是一个解决方案。统一的换电站和电池设计，解决了续航和充电速度的两大问题，从而让纯电动 汽车 拥有普及的可能性。

        蔚来和北汽已经实现了换电，吉利和广汽也即将推出换电车型，这可谓是电动 汽车 发展之福。

       电动 汽车 发现之路，各有千秋，选择一条折中而融合更多优点的路线，那就是统一的换电标准。

        在统一的标准之下，不管是换电站，还是电池的规模效应，都能得到最大程度地发挥。

        即使不是在全部电动 汽车 实现，但是在滴滴，出租车，运营市场等目前电动 汽车 的最大量应用场所，实现起来可就现实而方便得多。

       换电模式之下，续航里程不再成为拒绝电动 汽车 的理由，电动 汽车 成为一个真正的 汽车 可能，剩下的就看谁家的品质用户信得过了。

        这个就八仙过海，各显神通了，而这个市场化问题，就已经不是电动 汽车 本身的问题了。

新能源汽车充电桩发展现状如何？

       新能源汽车充电桩和换电站都是新基建项目之一，今年政府也纳入了重点工作之一，两者对比的话，在未来的发展里个人觉得换电站更适合。两者区别在于：

       充电桩：充电桩是新能源汽车的补能方式之一，主要针对个人车主，充电方式为直流电和交流电，俗称快充和慢充，有壁挂式和落地式两种，充电时间满电状态下，快充1-2个小时，慢充8个小时左右，一部分是私人充电桩，另一部分是公共充电桩，虽说现在处于车辆和充电桩不匹配的说法，但是其实现在看来还是闲置的多，因为竞争大了，而且客户充电也是想去哪一家就去那一家，充电频次很低。

       换电站：换电站简单来说集充电、换电、电池维护的换电站点，就是通过给汽车更换满电电池的方式为汽车补充电能，主要是针对网约车、出租车、公共交通、大巴车、物流车等换电频次较高，对电池维护要求高的B端群体（除了蔚来是属于针对个人车主之外），换电站类型为手工站、全自动站、小型人工站点，市面常见为全自动换电站（大部分企业为底盘换电），目前做换电站的企业为：库仑能网、北汽新能源、吉利、蔚来等企业，换电站在前期卖车的时候，电池和汽车是分开销售的，就常说的车电分离，产权是分开的，之后可以一直通过换电站换电，电池有专人维护，不用兜底电池更换成本和后期发生自燃自爆风险，大部分换电的客户群体换电频次高，并且都属于对应企业的VIP。未来发展前景还是很不错的。

那些出租车换电站，现在都怎么样了？

        ? 目前充电桩的发展还有很多问题需要去解决，充电桩分为私有桩、专用桩和公共桩，私有桩一般为随车附带

       私人使用，专用桩则为运营车等特

       定用户提供服务，公共桩的问题相

       对复杂，也是业内讨论的焦点。充

       电桩发展目前面临着十分尴尬的局

       面，一方面，它跟不上新能源车的

       发展速度，车桩比处于高位，充电

       桩本该供不应求；而另一方面却是十分低的利用率，显示供过于求。

       这看似矛盾的现状，凸显出充电桩

       发展坎坷。

        ? 首先，供电审批时间较长。新建充

       电站时存在供电增容的问题，新

       增变电站审批周期长，最少也要

       六个月。有些充电站设备都已安

       装好，电缆也铺设完毕，但却无

       法在短期内完成通电。 其次，建设场地资源有限。目

       前，专门用于建设充电站的场地资

       源极为有限，政府提供的场地很多

       是临时用地，使用年限存在不确定

       性，给投资带来了很大风险。

        最后， 各充电桩建设企业各自

       为政，在充电桩建设和充电收费

       方面缺少联动机制，导致本就稀

       少的充电桩没有得到充分利用， 企业长期处于亏损状态，最后因

       难以维持运营而选择离开，就算

       勉强存留下来的大多数企业也依旧深陷亏损的困境。

       业内人士表示，为了提高充

       电桩利用率，充电桩企业必须结

       合车辆投放计划和建设规划合理

       布局，根据新能源汽车使用方的

       投放需求和政府在每个区域规划

       配备的充电桩数量，综合考虑区

       域内现有充电桩配置情况来配建

       充电桩，而物业管理方面则需要

       政府出台相关的措施来对物业方

       进行管理。国家有关方面应鼓励

       各企业和单位利用科技创新优势， 进行充电设备的研发与实践，开

       发出更多充电时间短、高效简单

       便捷可移运的充电设备来。

新能源汽车要实现可持续发展，换电模式是否比充电模式更适合？

       撰文?/?张霖郁

       编辑?/?刘宝华

       设计?/?赵昊然

       “换电是一种观念的转变。车电分离有这样几个好处，我在这里再说一次。”工信部副部长辛国斌在11月3日国新办上再次点名支持换电，这场发布会主要介绍了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》。

       辛国斌曾在今年7月公开支持换电，列举了换电的六大好处。一是车电分离使消费者购车成本大幅下降；二是换电有利于电池安全运营；三是峰谷电价可降低充电成本；四是有利于电池的回收和梯次利用；五是便捷消费者；六可以解决电动车残值低的问题，换电行业会催生出新的服务模式。

       换电行业由此找到了自己的生存空间。可预测的是，作为新能源产业基础设施的一部分，换电在未来几年内将在地方政府的支持下迅速发展。

       除了蔚来面对私人用户的换电站之外，北京目前大部分换电站都是由北京奥动新能源投资有限公司投资建设，这家公司的主营业务就是为北京市纯电动出租车提供换电服务。

       北京奥动2015年成立，2019年北汽蓝谷（600733）旗下的北京新能源汽车股份有限公司参股占30%，奥动新能源汽车科技有限公司占股70%。奥动是一家常年专注换电技术研究与换电站投资建设商业运营的公司。

       北京市交通委的计划是到2020年底，有2万辆出租车更新为电动出租车，均支持换电模式，这是出租车全面电动化部署的第一步，长远计划是超过60000辆，全部更换。20000辆换电出租车是北京奥动盈亏的平衡点。

       为配合这一目标，北汽与奥动的换电合作项目早在2015年筹备，?去年北京市定的2019年目标是建成90座换电站，今年再建104座，累计194座。但根据奥动换电的APP显示，截止到2020年10月，实际真正运营的为71座。

       两年前尤其去年，北京出租车换电站成为热点，各大媒体纷纷报道。

       汽车商业评论最近走访了几个站点，换电需求比较大的站点比如安贞里，下午1点左右，出租车排队换电，当时有5辆车，之后继续新来车辆，排队不间断。每位司机平均等待时间15-20分钟。站点工作人员说这里换电的高峰期在上午11点前后，司机那时的等待时间更长。

       安贞里站只有1个换电通道，有些站点比如四元桥宜家附件有两个通道，这意味着同时可以接纳两辆车换电。出租车司机把车开上坡道平台，工作人员引导司机停稳后，换电设施自动从底部取下电池，回仓房放好并取出充好的电池，再装进车的底部，整个过程不到4分钟。

       据汽车商业评论记者了解，一般每个换电站配备28块电池，根据运营状况调整充电的电池数量。像安贞里这样换电需求比较大的站点，电池数量有时不够用，这就导致电池没有充满就要取出装车。

       记者在现场时，因为电池还没充满，站点工作人员告知司机要换的电池只充了80%，如果司机不接受这样的电池只能再去其他站点换电。大部分司机为了节约时间，几乎都接受没有充满的电池。

       即便是安贞里这样繁忙的换电站，全天平均下来仍没有达到满负荷。只是在高峰期，某几个时段会出现超负荷导致电池充不满的情况。汽车商业评论记者曾在深夜12点后走访，在安贞里站了15分钟，期间有两辆出租车换电。

       对于流量高的优质站点，比如北京南站、保福寺、八王坟、安贞里，因为场地面积的限制，目前想要扩容、增加电池数量不太现实。一个单通道的换电站面积100平米左右，政府规定是130-200平米，分为办公区、换电区和电池存储区。

       这些优质站点一般都在地价高昂的地段，可建设的空余场地不多。像安贞里换电站，挤在三环辅路边一个被多家小商户分割的院内，里面有洗车修车房、停着回收垃圾的货车，还有用绳子划出的地界，初冬院里的落叶让整个环境看起来有些杂乱。换电站要想扩容，也无多余空地，同时地价也不菲。

       这是换电站无法合理布局网络的原因之一。需求高的地方没有地；即便有地，电可能不够；有地又有电时面积又不够，或是地价太高……

       为什么司机选择换电

       汽车商业评论记者在安贞里换电站随机采访了6位出租车司机，他们中一天需要换两次电的为多数，少数司机是一次和三次以上，他们基本上都是在剩余里程60-100公里内开始找换电站补能。

       这些电动出租车司机在上一台燃油车到期报废后换成电动车。在电动车辆选择上他们有两种模式可选，一是换电模式，二是可充可换模式。在记者采访的6名司机中，只有一位选了可充可换电动车，其他均为换电模式。

       北京出租车司机很多住在离市中心40公里外的郊区，比如房山、密云。虽然在家装充电桩后充电成本更低，但他们往返路上所用的里程数占整个车辆续航的三分之一，如果是EU220，基本占到一半。目前北汽销售给出租车公司的是EU220和EU300两款车，其中以E300为主，续航里程分别是220和300公里。

       这意味着除去司机自己来回需要的里程，如果300公里续航的话，可运营的里程数就是200公里，但他们往往在剩下100公里时就需充电，这就是说他们真正放心能用的只有100公里左右，这样效率就非常低。

       相比较之下，换电更为灵活方便，这是大部分远郊司机选择换电车型的原因。有些离市区近的，是因为家里没有条件安装充电桩才选择纯换电。

       从硬件上来讲，北汽现在的出租车本身支持可充可换，选择换电或充换电模式是司机和出租公司的一个约定，这个选择不是强制性的，完全根据司机的实际需要。如果一旦觉得不合适，司机仍有机会切回另一种模式。

       根据出租车公司的数据，目前北京市场有10000辆支持换电的出租车，这离去年定下的2万辆目标还有很大距离。目前真正投入运营的是7000辆，出租车公司购车后，找不到司机或司机退车等多种原因，导致一部分车辆还没有投入运营。

       实际上，在北汽奥动平台，换电司机的日活数更少，为3000辆。

       3000辆电动车的日活，70座换电站，目前看来是供大于求，这也是很多换电站全天冷清的原因。

       北京出租车之现状

       换电出租车整体数量的增加是目前北京奥动换电业务盈利的必要条件。

       虽然充换电两条路线之争成为今年很多场合的热度话题，但行业内至少有一个共识，就是都认可一定区域内运营车辆的换电模式。北汽与奥动合作，在广州出租车市场取得的财务表现也为此共识做了背书。

       出租车“油改电”的推进中，北京市政府不断催促，几度设立了目标，但在推进过程中不断遇到挑战。

       2016年4月，北京市发改委在《北京市电动汽车充电基础设施专项规划（2016-2020年）》文件中提出，出租车领域力争到2020年全部电动化，按照6年更新的标准，平均每年更新1万辆。当时充电是主流的补能形式，发改委当时提出2020年充电桩的目标数量为43.5万个。

       2017年，环保部发布《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》，为配合环保部要求，北京市曾提出一份征求意见稿，目标是到2017年9月底前，全市所有营运出租车辆更换为纯电动汽车。之后，因为此项目标的推进难度，主要是更换成本太高而被放弃。

       之后，2019年7月，北京市印发《2019-2020年纯电动出租汽车推广应用实施方案》，计划两年新增、更新纯电动出租车共计约2万辆。从这份文件看出，北京市政府不再一刀切要求“油改电”，同时也鼓励新增纯电车辆。

       同月，北汽集团前董事长徐和谊在2019世界新能源汽车大会上表示，“油换电”这项工作北汽已开始实施。

       仍是同月，北京市财政局、市交通委发布《关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知》，对符合本市纯电动出租汽车更新要求的出租汽车经营者给予一次性政府资金奖励上限为7.38万元。补贴车辆需“具备充换电兼容技术，以快速更换电池为主”。

       这个金额相当于出租车的电池价格，这也意味着政府承担了电池成本。这项补贴政策到今年（2020年）年底结束。

       在政府出台此项补贴之后，整个2019年，出租车行业在电动化转型上充满着高于往常的活跃气氛。

       但2020年初，疫情改变了所有的预定节奏，原定的2万辆目标被迫放缓。这也导致目前北京市场上支持可换电出租车仅为10000辆左右，实际运营车辆7000辆，而每天真正去换电站换电的出租车为3000辆。

       另外，出租车市场正面临着严峻挑战：出租车司机数量每年减少，很多出租车公司现在很难招人，这将大大影响整体出租车的运营数量，最终影响换电规模。

       因为网约车的兴起，出租车受到冲击和冷落已有多年。很多网约车平台不把出租车作为优选的叫车选项，这就导致出租车司机从平台接单的概率缩小。乘客已经习惯用手机APP叫车，站在路边招手的模式已逐渐消失，这让出租车司机更难拉到乘客。

       出租车原本的一部分市场已被网约车占据。这一矛盾产生多年，尤其在疫情期间客户稀少的情况下，司机接不到单，双方的冲突更为激烈。

       汽车商业评论在北京采访了8位出租车司机。除去每月要交的份子钱5175元，他们的平均收入在4000元-5000元左右，日工作时长在12小时以上，全年无休，月收入6000-7000元的司机工作时间更长。

       “和几年前相比，出租车司机收入几乎没涨，他们的社会地位逐年下降。他们想转行，其实没什么职业可选，一般去开网约车，或者做园林工人，他们愿意干这个，至少收入和开出租差不多。另外就是疫情期间，有些村子要值班人员或者测体温，很多司机去做这个。但大部分的人还是坚守在这个岗位，不然，这个行业就乱了。”一位出租车公司的工作人员说。目前他们公司的司机流失率每年是10%。

       他们目前的希望是等待政府做些什么。

       换电站怎么盈利

       “目前北京奥动处于亏损状况。从公司整体的经营角度来讲，还属于战略投资阶段，因为换电站是按适度超前建设原则，换电网络先行，才能确保有用户愿意用这个车。目前电动车的匹配还没有完全起来，但是当车辆保有量上来以后，随着换电网络的健全，这块业务肯定能实现闭环。”了解换电行业的资深人士说。

       据媒体报道，北京奥动目前处于持续亏损状况。公开数据显示，2019年1-4?月营业收入361.08万元，净利润亏损1912.22万元。

       换电站的建设成本远超过充电站的成本。

       充电站的成本主要包括充电桩设备和配套，配套是指主材、辅材和人工。拿120kW的直流电充电桩举例，按目前行业标准，一般平均1kW的成本为450元，120kW就是为54000元，单桩的配套费用平摊下来为7000元-10000元。

       所以，一个120kW充电桩成本不到7万元。如果一个站点配置10根120kW的充电桩，总输出是1200kW，总成本大概为60万元左右，其中不包含电力增容费用。

       而换电站总配电功率为1200?kW左右，投资总成本高达600万元左右；这里的成本同样包括设备、电池以及相关的配套，配套指土地租赁、人员和电力配置等。

       由此对比，同等输出功率，换电站的建设成本是充电站的10倍左右，但另一方面，换电站的服务效率又高出充电站的数倍。这就是说，同功率的换电和充电站，换电站承接的车辆数远远高于换电站。

       北京奥动换电站的布局，按照北京市政府的要求，主要分布在五环内的重点地区，其中包括城市副中心、新机场、首都机场、大型居住区等。

       之后，随着各站点的使用率情况，北京奥动进行二次调整。最后根据整个投资回报率，综合数据的测算，以及未来出租车增量的发展和需求，统筹规划整个的换电网络。

       和充电不同，北京奥动换电的费用是按公里收的，每公里0.35元，目前所有站点统一价。充电是按所充的度数收，每个充电站的收费都不一样，同一家公司不同位置的充电桩也不一样。

       充电的费用由基础电费加服务费组成。服务费最早制定时是根据当天92号汽油的15%来定价的，大概在0.8元左右。现在服务费已经完全市场化，由运营主体自行制定。整个北京市，服务费平均价格在0.6元-0.8元。

       另外，每个区域的电费价格也不同。“电费加上服务费，我们在太阳宫这边的小区峰时是1.8元，谷时1.4元，平时1.6元。星星的定价策略是不超过2元，一般稍低于市场价。电价高的地方，我们就把服务费降一点，电价低的时候，服务费就调整得高一点。”星星充电的运营总监唐晓猛说。

       换电按每公里0.35元收费，之前很多出租司机抱怨比充电贵。私车电动车百公里耗电为13-20度不等，如果需要充200公里，按15度、电费依据最高2元计算，车主要花60元充满。换电的话，补200公里，司机要花70元。

       两者是有差距，但不至于天壤之别。另外，0.35元每公里包含了司机所消耗的空调和暖风费用，北京奥动不再加价另收此项费用。

       目前，星星充电在芍药居的太阳公元小区里装有24根充电桩，单桩日均充电量在100度左右，这几个桩加起来，日平均使用在2000度电，收入在600元左右，扣除人工费用，剩下就是纯收入了。

       “充电桩里面有很多业务。单是服务费这一块，我们的营收已经持平。如果再加上别的方式，比如主机厂冠名、客户租桩，还有专题广告和APP上的广告，我们是盈利的。另外，如果没有国家补贴，我们现在比较优质的充电站也同样可以盈利。”唐晓猛说。

       但对于北京换电来说，盈利前景需要政府大力相助。目前换电运营收费高的原因除了电费能享受免除基础电费的优惠外，换电在基础设施建设和运营方面国家没有补贴，充电在这两方面都有补贴。

       今年随着工信部对换电业务的公开支持，所有换电从业人员正期待政府出台在基建和运营上的补贴政策，就像当年对充电一样，由此缓解资金压力。

       根据奥动换电APP运营数据和市场了解，广州的换电站是28座，服务车辆超过3000辆，几乎每个站都是饱和运营的状态。加上广州的建设和运营补贴，奥动在广州的换电业务盈利模式更清晰。这其中广州市政府给予了很多支持，如果全国市场能够参照广州的商业模式，换电能够实现车企、用户、换电运营商等产业链的闭环，就能形成可持续发展的模式。

       “我个人觉得换电还是有前景的，而且可以长期存在，它跟充电不冲突，双方是互补的。在换电模式下，能有效地解决解决司机充电的等待焦虑和里程焦虑。另外，我们计划把换电站作为多品牌电池的一个集中地，为不同品牌的电动车提供换电服务，这是我们长远的一个计划，目前正在规划当中。”某家整车企业新能源部门的高层说，这家企业已启动换电业务。

       北京市政府对出租车“油改电”7.38万元的补贴将于今年底到期。可以预测的是，将会有新的补贴政策出台。而对于出租车司机来说，不管是换电还是充电，他们希望的是收入有所改善。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源充电桩系列的未来发展前景怎么样？

       新能源汽车这几年在我国几乎以星火燎原之势快速发展开来，但是随之而来的不是大范围的普及应用，而是被许多消费者诟病续航里程短等一系列问题，不过随着产业的不断完善，技术水平的不断提高，目前集中的主要问题在充电上。

       据氢云链了解，电动汽车可以采取充电和换电等两种模式来进行能量补充，目前市场主要以充电桩充电方式为主，据相关数据统计，截止到2019年11月份，我国公共运营类充电桩和私人充电桩之和约117.4万台。

       而充电和换电的模式最大的区别就是耗时问题，换电模式最大的特点，就是耗时短，从卸下电量不足的动力电池到装上充满电的电池包，只需几分钟；而充电桩充电起码需要1个多小时才能把电池电量充满。如果新能源汽车要实现可持续发展，那么换电模式和充电模式，谁更适合呢？

       氢云链认为这个需要从市场、成本以及相关法律法规等角度来考虑，相对来看问题！

       从成本上来看，建设换电站的成本要比充电站高得多，除了土地等其他设备、设施之外，单从动力电池成本上来考虑，一个换电站至少储备100个动力电池，那么以目前市场上一个60kWh的动力电池成本6万元计算，100个动力电池的成本需要600万元，如果要建设一个换电站，起码需要六百多万元投入。

       从技术方面来看，由于国家未出台相关技术标准，目前各生产厂家动力电池与各车企电动汽车的整体设计不统一，如果要推广应用换电模式，那么电动汽车的动力电池设计需要统一要求，比如：体积、重量、形状、能量密度、容量都必须一致；但是电池技术属于核心技术，高度商业机密，所以这一点在未来的换电站的推广应用上，难度最大。

       从市场上来看，换电模式的费用要比纯电模式高，于此同时，车主还会担心在换电站会不会换到衰减更严重的动力电池，这样很容易让消费者产生一些抵触的情绪。

       总的来说，氢云链认为，未来新能源汽车采取哪种模式，只要它能更贴近市场需求，那么谁就更适合，相比换电模式而言，目前使用充电桩充电进行能源补给或许更加合适。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

我国新能源汽车换电市场产业链分析

       充电桩作为新基建的重要组成部分，在当前稳增长主线下，其战略地位将得到升级。

至2021年底全国新能源汽车保有量为784万辆，同比增59.3%，全国充电基础设施保有量达261.7万台，同比增长55.7%。而充电桩是新能源汽车发展之基石，快速增长的新能源汽车市场加大了对充电桩的需求，2021年我国充电总电量达到111.5亿kWh，同比增58.0%;月度水平与2020年相比均有显著提升，电动汽车充电需求正在持续快速增长。因此，大批新能源汽车充电平台如雨后春笋般涌现。

       汽车充电桩产业链上游为充电桩部件与设备制造环节，中游为充电运营环节，产业链下游参与者为代理商以及充电桩用户等。平台通常会面临以下困扰：①上下游分账方众多，难以提高平台的收款分账效率。②如何解决代收代付的合规性问题，迎合监管，降低企业自身风险，并让资金安全管理赢得上下游信赖。③平台整体交易流水很大，但盈利能力有限，如何合理优化平台方自身税务成本，有效降低税务压力。

       充电平台一般分为自身有业务系统与无系统两种，下面通过两张图来分别解释接入分账后的整体业务逻辑。

       一、有系统（接口对接模式）

       通过调用API接口，实现平台业务交易系统与分账系统的数据交互，将支付订单和分账规则上送到监管机构记账账户体系，就可实现与设备方、运营方、物业方等多方智能分账，一般T1自动结算到实体银行账户。

       二、无系统（管理控台模式）

       平台方首先在管理控台后台中配置好分账规则，通过管理控台自动生成收款二维码，铺设到充电桩即可，消费者扫码支付后，系统实现自动化分账，自动结算到各方实体银行账户。无需接口对接，轻松实现业务多方分成、实时对账。

       综上图所示，充电平台不管自身有无业务系统，都可通过在分账系统后台配置分账规则，实现由分账系统进行全流程自动化分账，提高收款分账效率的同时，因为资金流入央行监管户，而不过平台方账户，因此平台能够规避“二清”风险，符合政策的监管要求，且合理优化税务成本，极大地缓解了平台税务压力。除此以外，分账系统同样能够满足充电平台的免密支付、充值或余额支付、订单补贴等业务场景需求。

       我国新能源汽车换电市场?产业链分析

       新能源汽车换电市场产业链主要由上游动力电池、换电系统、充电系统、整车制造商等；中游是换电站运营商及动力电池回收；下游应用于各类新能源汽车。中国新能源汽车近两年来高速发展，连续8年位居全球第一。在政策和市场的双重作用下，2022年，中国新能源汽车持续爆发式增长，产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。2022年底中国新能源汽车保有量1310万辆，纯电动汽车保有量1045万辆。

       随着终端新能源汽车产销量的增加，以及新能源汽车渗透率不断提升，用户补能需求较难得到满足的问题日益凸显。2020年，换电站第一次被写入《政府工作报告》，成为中国新基建的七大重要领域之一。2022年3月18日，工业和信息化部发布的《2022年汽车标准化工作要点》也提出，要“加快构建完善电动汽车充换电标准体系，推进纯电动汽车车载换电系统、换电通用平台、换电电池包等标准制定”。

       在能源约束和环境污染的背景下，国家将开发新能源作为改善环境和节约成本的重要措施，电动汽车已经呈势不可挡的趋势，随着技术的不断更新续航能力越来越强。

       截至2022年12月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩179.7万台，其中直流充电桩76.1万台、交流充电桩103.6万台。从2022年1-12月，月均新增公共充电桩约5.4万台。与充电桩快充、慢充两种补能模式对比来看，换电的补能时间在5分钟左右，其补能效率远高于快充与慢充，能够有效缓解当前用户的补能时间焦虑。

       中国换电市场发展主要经历三个发展阶段：探索期(2007-2012)，国家电网牵头，示范基地为主，换电模式进入市场，形成“换电模式为主，充电模式为辅”的发展格局；沉淀期(2013-2018)，充电模式成为市场发展的主流，主导快充、兼顾慢充，换电模式发展缓慢；发展期，车企大力推广新能源汽车电池租赁消费方式，换电模式再次得到关注，形成充电与换电模式并行发展。

       随着公共交通领域全面电动化发展进程加速，换电模式发展空间较大。当前，换电模式具备的补能高效、快速、安全、购置成本低等优势，能够极大满足出租车和网约车、公交车、货车以及私家车的充电需求。

       2019年至中国换电站保有量为306座，2020达到555座，2022年，2022年换电站保有量增长到1973座，较2021年增长52%。按近几年的发展速度，预计2023年中国换电站保有量有望达到2400座。 截止2022年12月，中国换电站主要奥动新能源、蔚来、吉利、国家电网、博众等企业参与建设。

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