大众途锐hybrid_大众途锐hybrid怎么样

大众途锐hybrid_大众途锐hybrid怎么样

       今天，我将与大家分享关于大众途锐hybrid的最新动态，希望我的介绍能为有需要的朋友提供一些参考和建议。

1.不再鸡肋？全新途锐eHybrid插电混动版试驾

2.抛开“绿牌”也挺香？途锐eHybrid是如何说服我的

不再鸡肋？全新途锐eHybrid插电混动版试驾

       PHEV的全称是Plug-in?hybrid?electric?vehicle，也就是插电式混合动力汽车。不管是比亚迪、吉利、领克还是现代、宝马、保时捷，全世界车企都推出了PHEV车型。彩云之南，丽水之畔，猎鹰谷内，途锐家族带来了eHybrid车型。2.0T四缸涡轮发动机配合18kWh电池，270kw综合最大输出功率以及700牛·米的峰值扭矩，配合8速手自一体Tiptronic变速箱，?5.7秒的百公里加速成绩远超自家2T纯汽油版本，达到了V6版本3.0TSI的水准。

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       型车志节目组也特意试驾了途锐2.0T版本与途锐eHybrid版本，来体验PHEV有哪些优缺点。

       市区驾驶：

       途锐eHybrid采用与途锐2.0?TSI?锐尚版相同的EA888?2.0?TSI发动机，并且加入了100千瓦的电动机。在市区行驶时，2.0T发动机在低速区会有很明显的涡轮延迟，在涡轮缓慢建立正压的过程中，明显感觉带不动这个2吨的大家伙。而eHybrid在有电机的帮助下，静态起步和低速行驶就能感到整车很轻快，完全没有拖拉感。这方面eHybrid已经完胜了2.0T的入门版。

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       山路驾驶：

       途锐eHybrid与途锐2.0T这两者半斤八两，各有输赢。2.0T的纯油版本标配了可升降、改变阻尼强度的空气悬架，过弯时的侧向支撑更好，但受限于发动机的扭矩较小车重较大。在回头弯出弯时，哪怕转速保持在2500rpm以上，也会感觉加速无力。eHybrid版因为不能选装空气悬架，而且比纯汽油版重了300kg，悬架在弯中有很大的拉伸与压缩，出弯加速时经常会因悬架支撑力不足而轻微的偏离你所预想的行驶路线。但不得不说有电机的介入，回头弯出弯真的很有力。

       这里特别要说一下eHybrid的动能回收会通过驾驶状态帮你主动刹车，刹车踏板会下沉，这点需要适应一下。

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       越野驾驶：

       两者都采用Torsen中央差速器的4MOTION恒时四驱系统，但途锐2.0T标配的空气悬架最高可升高车身70毫米，在翻坡和通过泥泞车辙路时，可以避免碎石刮伤底盘。eHybrid应付碎石路面也是得心应手，完全无压力。

       我们再来说说途锐eHybrid作为PHEV车型的优缺点。

       优势：

       1.?对比纯电汽车没有里程焦虑

       没有里程焦虑是PHEV车型最大的优势，在亏电的情况下（比如电量低于10%），相当于HEV车型，起步、堵车时还是使用电机驱动，保证油耗不会过高。

       2.?有纯电体验，也有燃油便利

       途锐eHybrid得益于18千瓦·时的锂离子电池组，能够在纯电状态下行驶58公里，纯电最高车速达140公里/小时，足够短途通勤使用。而且使用7.2千瓦充电墙盒快充进行充电时，2.5小时即可满电。

       3.?动力强劲

       2.0T四缸涡轮发动机配合18kWh电池，270kw综合最大输出功率以及700牛·米的峰值扭矩，5.7秒的百公里加速成绩，都足以秒杀自家2.0T汽油版本。

       4.?用车成本低于纯汽油版

       途锐eHybrid在电量充足情况下百公里综合油耗仅为2.3升。如果你只使用EV模式，自己在家充电，配合波峰波谷电价，每公里的成本有可能低于0.3元。

       劣势：

       1.依赖便利的充电条件

       不要觉得PHEV车型能用汽油久不依赖充电条件，恰恰相反途锐eHybrid在纯电模式下仅能行驶58公里，如果没有便利的充电条件，就不能发挥插混车型的优势。额外增加的300kg反而是一种负担。

       所以你需要考虑，你自家是否可以安装私人充电中，你工作地附近是否有大量充电桩。

       2.?结构复杂，维修成本高

       对比HEV，PHEV增加了电机、电池、电控三大件，组成一套新的动力系统，使整个插混系统的结构更加复杂。所以在维修成本上也要比纯汽油车贵上不少。

       3.PHEV是一个新物种

       近几年虽然各大厂商都在主推PHEV车型，但是豪华SUV及D级车市场，依然是3.0T版本卖的最好。动辄大几十万的汽车也算是较大的支出了，求稳购买燃油车是一方面，2.0T的四缸涡轮发动机带来的面子问题，也是一个不可忽视的因素。

       4.保值率不如纯燃油版

       PHEV因为有电池衰减的因素，所以途锐eHybrid的二手车保值率大概率是低于纯燃油版本的。当然您也可以说，这辆车我买来打算开个十年以上，不用考虑保值问题的话，那我们也无话可说，十年以后您卖个残值就可以了。

       所以，如果您在有插电混动牌照政策的一线城市长期生活工作（换句话说，就是上海），家里和公司都有便利的充电条件，那么非常恭喜，您就是途锐eHybrid的最佳用户群。至于其他城市的同学，如果想体验混动，我们建议还是买HEV车型吧。

       图丨丽江玉龙雪山

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

抛开“绿牌”也挺香？途锐eHybrid是如何说服我的

       导语：每次提起大众，想必各位心中浮现的都是一汽大众、上汽大众，但在国内销售的大众车型中还有另一个“品牌”，那就是进口大众，从曾经的网络红车辉腾再到Wagon车型蔚揽，都是大众进口汽车中的一员，而SUV们的“老大哥”途锐则是率先在所有国内销售的大众车型中率先换上了2.0T插电混动系统进入了国内，上市价格67.98万元，想了解详细上市内容可以从这里穿越：传送门，而今天我们则是要好好聊聊这套进口的混动系统会带给途锐哪些改变呢？

       在刚刚参加完上市发布活动之后的第二天，就拿到了一台途锐eHybrid来进行一整天的试驾体验。正值淡季的丽江似乎也非常适合对这台途锐经行全方位的用车体验，一整天的试驾包含了约45km的城市路段、25km乡县道路、10km快速道路以及近100km的山路路段（含非铺装路面及铺装路面），从乘坐到驾驶都留出了充足的时间去感受这台途锐的混动动力。

       优势明显，更城市化

       如果让我回忆之前的途锐车型，最深刻的印象应该是那台V6的3.0T动力以及数字座舱与国内合资大众SUV拉开的明显距离，但你要说城市驾驶，我可能对于之前体验的燃油动力途锐不会有特别的“好感”，原因很简单——动力虽好，但没有发挥的余地，拥堵路况开起来又不是那么从容。但这一系列的“问题”在途锐eHybrid这里都能得到一个完善的解决，这就是我在城市中驾驶Ta给我最直接的反馈。

       之所以会对Ta在城市驾驶中的表现非常满意，一定程度上的好感是来自混动动力，虽然那台V6的3.0T动力在越野路况或是开阔路中驾驶也很带劲，但进入到拥堵复杂的城市道路中就难免很考验“脚力”，轻踩没动静、深踩往前窜，这是给我最直接的感受。而途锐eHybrid由于加入了一台100kW功率的驱动电机，每次起步的时候都是电机优先驱动，毕竟350N·m的扭矩不需要等待转速的攀升，于是在早晨车流量较大的丽江城市中驾驶也非常轻快舒适，

       同时还有一个很大的不同是转向手感的表现上有很大的不同感受，根据我们同车的上一代途锐车主反馈，全新途锐在转向手感上更轻快，电子感比上一代途锐更强，城市里开起来倒是非常轻松，但对于他这样一位喜欢驾驶的人而言，的确是少了一些人车交流的感觉。但城市中驾驶起来，这样的阻尼标定对于驾驶员会更友好一些，不过纵使在车主口中新途锐的转向手感更轻盈了，在我上手的一瞬间还是觉得比较厚重的，如果是女性驾驶员应该会觉得比较沉，跟你一种“大块头”的感觉。

       而另一块给人感觉更好的部分就是全新途锐的车内功能性上更丰富了，15.3英寸的触控液晶中控屏内能够车看车辆当前的电池、机械状况，还有在线导航、车机互联的功能都有配备，同时还能支持手势操作，调节空调以及前排的座椅加热及通风功能，不过作为一台近70万售价的SUV，后排竟然没有座椅加热通风确实很“尴尬”。

       在脱离了闹市区的复杂路况之后，整个车队重新组织起来。这时候就可以通过方向盘左侧的触控按键打开大众的“TravelAssist”全旅程驾驶辅助系统，这台途锐eHybrid车型能够实现0-225km/h车速内的跟车巡航、定速巡航、以及车道中心保持功能，而这套系统除了驾驶辅助之外，也涵盖了倒车车侧预警、盲区预警、后方车辆预警、车道偏离预警等完善且主流的电子安全配置。而在城市道路中的跟车过程也很好的控制了车速水平，加速、减速过程都不会有明显的感觉，这都可以说是加入了一台电机之后的功劳，线性的速度控制再加上很少能够感受到的发动机工作，会有一个类似于纯电汽车的市内用车感受。

       车身更重，驾驶质感更好

       在彻底脱离的城市的路况之后，整个车队就浩浩荡荡的向着玉龙雪山的方向出发，随着路况越来越好，这台途锐eHybrid的动力也就越来越多的被释放出来。虽然混动车型的整备质量达到了2362kg，相比于3.0T动力的途锐要重了192kg，但这并没有影响到Ta的动力水平。

       对了，途锐eHybrid的这套混动系统是由第三代EA888的2.0T发动机配合一台100kW功率的前置驱动电机组成的，最大综合功率可以输出到270kW，综合最大扭矩则是可以达到700N·m，配合ZF8AT变速箱以及大众4Motion全时四驱系统，零到一百公里时速的加速时间仅为5.7秒，相比于V6的3.0T动力还要快了0.2秒。

       动力响应的速度也有很大的优势是来自于电机的快速反应，而2.0T的发动机只需要在需要的时候以最佳转速介入就可以了。回想此前试驾体验的2.0T动力的途锐车型而言，电机的加入完全弥补了动力延迟的弊端，同时涡轮发动机与8AT变速箱的调校又可以补偿电机在后段加速的动力衰减，仅仅是这台途锐eHybrid车型而言，混动系统的加入有点1+1>2的效果。

       而驾驶质感给我印象最深刻的部分则是集中在之后的山路试驾，上山的铺装路面路况很好，并且由于山路的后半段都还是没有修好的非铺装路面，所以在上山途中免去了很多对向来车的安全隐患。在不断的回头弯、直角弯中，逐渐放缓刹车的步骤，甚至在后段“斗胆”不采取制动动作，50km/h进回头弯，刚刚进入弯心的时候就能踩下油门，电机会快速输出力量将阻力抵消，发动机的随后介入一气呵成带动车辆完成出弯的加速动作，更重的后轴（电池包）设计也让车尾变的非常听话，不过在角度比较刁钻的U型弯还是更喜欢3.0T动力的途锐所配备的全轮转向功能。

       感觉山路还没开到爽，一阵连续的颠簸就将我们带入了整段试驾旅程中最有“乐趣”却也最能暴露这台插电混动动力途锐“短板”的非铺装路面，刚刚进入搓板路的时候表现还好，前后五连杆结构的独立悬架在高速、细密的弹跳中依然韧劲儿十足，似乎每次感觉快要到顶点的时候Ta就会软下来，保证了车内乘客的舒适性。

       不过马上就会发现混动车型所遇到的困难了，虽然同样配备了托森差速器的4Motion全时四驱，但由于没有配置空气悬架，这台途锐eHybrid的底盘在通过起伏明显的非铺装路段时就要格外小心，保证一侧轮胎尽量走在较高地势的“小土坡”上，这种时候你就会知道科目二的单边桥项目非常重要了。而在这种路况下就格外“向往”空气悬架，毕竟途锐的空气悬架可以从148mm离地间隙提升至258mm，达到接近角28°、离去角28°的通过性，在这样的复杂路况会更有优势。同时在越野模式下模糊的油门踏板也更符合越野路况的右脚习惯，不会一不留神就“蹿”一下。

       所以这样的非铺装路面虽然会展现途锐eHybrid的底盘调校水平以及动力响应速度，但由于配置的缺乏以及混动系统的特性，导致Ta在这样的路况下并不能像3.0TSI途锐一样不惧复杂路况。

       不用担心充电的插电混动

       在上山下山、快速公路、城市道路的驾驶之后，我也自认为了解这套混动系统了。相比于目前国内销售的探岳GTE插电混动动力以及途观LeHybrid插电混动车型而言，途锐保留了可选的混动方式，但在实现方式上更人性化。

       仅以探岳GTE为例，在进入混动模式选择之后，你可以看到E-MODE、混合动力、蓄电池维持模式以及蓄电池充电模式，E-MODE自然就是纯电模式、混合动力就是由系统自行按照行车工况调整混合模式，蓄电池维持模式则是保持当前电量用车，充电模式就是通过发动机发电优先为电池充能。

       而在途锐eHybrid的混动模式上则有小小的调整，但这个设计我认为更具人性化，通过后方的驾驶模式调整旋钮就能打开这个界面，在左侧的部分就是混动模式的调节区域，上方依旧配备了E-MODE（纯电模式），右侧就是混动模式，在单击混动模式之后系统就会自行计算混动方式，达到最好的动力水平。而在电池包icon的右侧可以看到上下箭头以及一个等号，在触摸到这个部分的功能之后，整套混动系统就会优先考虑电池充能，等号就是保持当前电量，而上下键则是调整电池维持到哪个水平的电池电量，也就是说如果你家中没有条件装配或使用充电桩，那么只需要在日常用车的时候将电池电量设置到较高水平，这时候发动机就会为电池充电，相比于慢充2.5小时才能充满的18kWh电池，通过发动机充电反而会更快一点，不过在充电有限的模式下表显平均油耗水平会上升至14.5L/百公里。不过想想充满之后就能获得一个超过1000km综合续航里程（满油满电）的续航水平，还是非常满足的。

       阿川评车

       这台途锐eHybrid依旧是“出身名门”，来自大众的MLBEvo平台，与兰博基尼Urus、宾利添越、奥迪Q7都来自于同一个平台。不过这并不能说明什么，70万毕竟不能当200万花，但这样的出身就是很有“面子”。

       就产品本身而言，全天复杂路况的试驾之后我还是对Ta有了清晰的认识。如果说曾经燃油版的途锐在城市离开并不能那么从容，这台途锐eHybrid就是来弥补这个“短板”的，轻快安静的驾驶体验更适合城市出行，同时对于轻度的非铺装路面也有很好的征服能力，最适合满足全家的综合用车需求，文能省油安静跑的远，武能跑山玩土劈急弯。

       图|浩子果果

       文|浩子果果

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       说到插电式混动车，能让消费者们抛开对充电桩有依赖等不便、决定掏腰包的，不限购、不限行的政策优待依然是首要原因。不过在买插混要油标的北京，挂着“京AF”绿牌的车出镜率却越来越高了。看来让消费者“弃油触电”，产品本身更有说服力。

       而车云菌最近体验了一款插混新玩家——指导价67.98万元的途锐eHybrid。乍看这个价位，雷克萨斯RX、沃尔沃XC90、入门款宝马X5都能进备选清单。可细看配置表，想挑个各方面都满意的，这“点”预算也没充裕到不用跟销售谈心的地步。说起来，这就是途锐eHybrid的生存空间，不说“绿牌”的政策优势，先看它自己能不能打。

       比3.0TSI更猛、性价比更高的途锐

       途锐eHybrid的插电式混动系统，跟同平台的奥迪Q7?55?e-tron基本相同。最大输出功率和扭矩分别是185kW和370Nm的EA888?2.0T发动机，加上放在发动机和ZF?8AT变速箱之间的100kW电动机，综合输出功率和扭矩达到了270kW与700Nm，比3.0TSI版多了20kW和250Nm。

       与大众国产的几款PHEV不同，途锐eHybrid经过软件优化，取消了独立的GTE模式。除了混动和纯电（E-MODE）模式外，经济、标准、运动、越野等，都跟纯油的途锐一样。同时你可以根据当前电量，用上/下箭头和等号，设定充电到多少、预留多少电量或维持现状。

       日常开，车云菌推荐混动+标准模式。起步时系统先用电机驱动，没有发动机噪音，座舱里也听不到行人警示装置的提示音，这种静谧是整车行驶质感锦上添花的部分。深踩油门发动机开始工作的的瞬间，有抖动但不突兀，就像手机振动模式下收到微信消息，而不是有人撞到你的办公桌。

       有了电机的帮助，途锐eHybrid随叫随到的发力跟你很合拍，这点和总让你等半秒的燃油版不一样。虽然eHybrid的动力储备很充足，但标准模式下它只是用线性的发力，给你从容的加速感，推背感暂时跟它没关系。

       但换到运动模式这个“暂时”就戛然而止了。发动机全时介入、油电双管齐下，加速比标准模式更给力。全油门起步的话，车头上扬，旁边车的前脸都在后视镜里。不过运动模式下变速箱保留了延迟升挡的套路，每次换挡的动作你都能感觉到。喜欢畅快的提速，又想兼顾平顺性的朋友，可以试试换回到D挡。

       要是你开过一些电动车，或许会更容易接受经济模式。除了加速力道比标准模式稍弱外，松开油门能量回收系统会马上介入，减速感比较明显。而标准模式下丢油门，车辆会进入滑行状态，基本没有拖拽感，更适合大多数用户。

       如果用发动机给电池充电的话，它开起来就更接近2.0TSI版了。油门初段响应很温柔，在需要频繁加减速的城市里，稍不留神会跟不上前车，更适合高速巡航时用。虽然这样会费油一些，但能减少对充电桩的依赖。

       此外，每次发动车辆系统都会默认E-MODE电驱模式，没法记忆之前的设定。油门和刹车踏板的落差有些大，希望大众能优化一下。

       虽然向环保更近了一步，但eHybrid终究是途锐，通过性和脱困依然是它的强项。带自锁功能的托森机械式差速器，能将最多70%的动力传给前轴，后轴最多拿到80%，比多片离合器结构响应快也更稳定。相比燃油版途锐，虽然eHybrid取消了空气悬挂，但25度接近角、18.5度通过角、25度离去角、500mm涉水深度等数据依旧很“硬”。在非铺装路面上，交叉轴、碎石路都难不住它，更不用说泥泞路段了。只是下公路任性一把，不指望它穿越沙漠、攀爬岩石的话，靠谱的四驱比能把车抬多高更重要。

       车云菌特意留意了它的“电”，带液冷的18kWh电池包在后备箱里，不用担心越野时磕电池，盖上隔板也没影响实用性。同时车底的橙色高压线，被排气、下支臂等部件护着，也OK。到是有了它，途锐eHybrid的纯电行驶里程能到58km。用混动模式的话，综合续航超过了1000km，官方最低油耗是2.3L/100km。动力够充沛还省钱，买它不香吗？

       此外，用功率7.2kW的充电墙盒，充满只需2.5小时，慢充的话要10.8小时。现在大众免费送你充电墙盒还包安装，小区有固定车位，或没抱着“逢充必满”心态的话，给插混充电其实没那么头大。

       整体乘坐感受与燃油版途锐类似，包括带有空气悬挂的版本，整体差别不大。都是欧系原味，初段稍硬，传到乘员的路感比较清晰。好在悬挂末段的韧劲，能化解过沟踩坑时的大冲击，没你想象中那么生硬。

       途锐eHybrid的动力比3.0TSI更强，也会在电驱状态下营造更安静的驾乘体验。有了电池和电动机，低速发力积极了不少，同时综合续航和油耗也是它的优势。这次虽说取消了空气悬挂，可途锐本身就不是为极限越野而生的。从体验上说，通过性和舒适性都没减分，没必要把这事心心念，再加上能上绿牌，它的性价比还挺高。

       你能买到的科技体验

       作为现款途锐的PHEV版，eHybrid车内跟前者大差不差。12.3英寸全液晶仪表+15.3英寸中控屏，还有W-HUD抬头显示系统，进车就能给你很强的科技感。与燃油版不同，仪表盘左边是能量表+转速表，电机出力或能量回收时，会显示向上的蓝条或向下的绿条。

       在国产高尔夫8和ID.系列之前，车机上有HOME键的就是途锐，系统界面跟国产大众车很像，也是大小磁贴设计。伴随手指接近，左侧和底边栏的图标都会变大，座椅加热/通风也有角度偏转的动画，很有仪式感。“扇巴掌”手势操作，也比国产车的要灵敏不少。

       除了座椅腿托、多媒体、空调等能用触控操作外，下滑菜单的应用矩阵还支持图标自定义，收音机等小磁贴也能直接左右滑换频道。加上开通众行家车联网后，不仅可以查询新闻、天气、导航兴趣点/停车场等，还能与通过手机向车机直接发送目的地，原生娱乐系统里还有喜马拉雅FM。拓展了娱乐和联网功能，在同级里途锐的车机也是比较好用的那个。

       途锐eHybrid上用的全新方向盘，两侧按键行程比之前短了很多，需要适应一下。不过操作逻辑没变，老大众用户直接上手没问题。它的亮点在电容传感器上，自适应巡航系统开启后，只要你手搭在方向盘上，系统就不会弹出脱手警告。不像常见的扭矩传感器那样，用方向盘的小幅转动试探你，也用不着偶尔晃一下方向盘。

       这次新车装备了大众Travel?assist全旅程驾驶辅助系统，在0-225Km/h的全速域里都能用。方向盘左侧的按键一键开启，自适应巡航时能保证在车道内居中行驶。车道线识别是靠前视摄像头，要是线不清晰的话，还是自己开或多留点神吧。

       不仅如此，新车还有前方交叉路口辅助系统，通过前保险杠两侧增加的毫米波雷达（全车共5个）能判断路口是否有车辆驶入，必要时会自动刹车。帮大家翻了翻配置表，这些在起售价70万+的3.0TSI版上才有，eHybrid的性价比又高了。

       同级里，途锐是拼整体实力的家伙，这里也包含科技体验。除了同级里比较好用的车机系统外，途锐eHybrid提供的驾驶辅助功能也很全面，更轻松的出行体验就是科技结合实用的地方。

       不能少的“面子工程”

       买车这事本来就有好面子的成分。在大过数人眼里，途锐是个自带“低调”抬头的车，eHybrid也不例外。同时4878mm车长、2894mm轴距，加上融合了力量和优雅的车身线条。就这辨识度，当年辉腾被当成帕萨特的梗，很难出现在途锐和其它国产大众SUV身上。

       对路人来说，可能不清楚eHybrid铭牌到底代表什么，但多少能想到跟电有关。加上“触电一般都比纯油贵”的规律，所以在别人眼里，你是“心系环保，为人低调、底子不薄”的那个，这就够了。沾了低碳的社会发展方向，还比买入门BBA的清新脱俗，nice。

       当然，途锐eHybrid给你的不止这些。单侧128颗灯头的矩阵式LED头灯，自带12种照明模式，低速照的广、高速照的远、会自动遮蔽前车和对向车。这个夜间行驶让视线更通透的配置，也是只能在3.0TSI和eHybrid上看到的，香吧？

       除了产品本身的用车体验外，途锐还能给你很多附属品或同价位其他车没有的。可以说eHybrid是燃油版途锐基础上，额外增加了环保特性的车。无论是在自己用来还是在别人看来，你和途锐eHybrid都是与众不同的。

       车云小结

       作为途锐的PHEV车型，途锐eHybrid动力储备更足、响应更快，加上从3.0TSI版下放来的众多科技配置、更低的用车成本、燃油版比不了的长续航，都是它的专属优势。67.98万的售价，还能享受大众至高5.5万购置税补贴等用户福利，性价比、产品力哪个都不少。

       新能源、环保这些不光是汽车行业的事，也是全社会甚至个人都在做的。导入途锐eHybrid是大众2050碳中和战略的一步，对消费者来说，它是向纯电过度的选择之一，又能成为别人眼中与众不同、心系环保的人。抛开“绿牌”它都很香，更何况还有“绿牌”福利呢。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“大众途锐hybrid”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“大众途锐hybrid”有更全面的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。